Vorwort
Nachdem unsere Weihnachtsgeschichten mittlerweile eine gewisse Tradition haben, standen wir natürlich auch diesmal vor der Frage, was man denn wohl darstellen möchte. Und weil wir bislang immer Frachtgut auf seinem Weg begleitet haben, der bevorzugt in norddeutsche Häfen führte, sollte es diesmal einerseits ein eher bahninternes Thema werden. Auch wollten wir nach dem doch recht aufwändigen Hanomag-Versand des letzten Jahres auch mal einen Gang zurückschalten und ein etwas bescheideneres Thema wählen.
Mit in diesem Jahr realisierten Projekten „Atlas-Bagger“, „Verfeinerungen am Weinert Klv 51“ und „Talbot-Schotterwagen“ kam die Idee auf, es doch mal mit einer schlichten Gleisbaustelle zu versuchen und die gebauten Objekte dort einzusetzen. So weit, so gut. Aber was soll denn die thematische Klammer sein, die die einzelnen Beiträge zusammenhält? Nun, nach einigen ergebnislosen Runden hat Michael mit viel Fantasie und Material aus seinem unerschöpflichen Archiv eine Idee zusammenkomponiert, die uns machbar erschien, wenngleich der eine oder andere Teilnehmer doch etwas ratlos war, wie in aller Welt man das denn wohl im Modell darstellen könnte. Einig waren wir uns in der Einschätzung, dass der Aufwand doch eher überschaubar ist (so kann man sich täuschen - darüber später mehr) …..
Einleitung
Die Situation der Deutschen Bundesbahn in den 1950er Jahren war durchaus nicht so rosig, wie sie auf vielen Modellbahnanlagen dargestellt wurde und wird. Die Infrastruktur litt noch immer unter den enormen Zerstörungen im Krieg, hinzu kamen die Folgen der jahrelang unterbliebenen Instandhaltung. Der Straßenverkehr wurde zur übermächtigen Konkurrenz, der Marktanteil im Personen- und Güterverkehr sank bereits deutlich.
Sparen und rationalisieren war also angesagt. Und was den Oberbau anging, war die Spannbetonschwelle einer der Schlüssel dazu. Sie war kostengünstig herstellbar, hatte mit rund 40 Jahren eine lange Liegezeit, obendrein erhöht das große Gewicht die Steifigkeit des Gleisrosts und vereinfacht so den Übergang zum durchgehend verschweißten Gleis. Ein interessanter Vorteil ist die verbesserte Rollreibung durch die geringere „Einfederung“ beim Überrollen – bei Versuchen wurde ein bis zu 20% reduzierter Laufwiderstand gemessen. Eine Menge guter Argumente also, die Einsparungspotentiale zu heben.
Die Nachteile der Betonschwellen seien dennoch nicht verschwiegen: Das hohe Gewicht erschwerte einerseits den manuellen Einbau: Es waren vier statt zwei Mann erforderlich, weswegen sich Maschinen zur automatischen Verlegung rasch durchsetzten. Bei Brücken verminderte das hohe Schwellengewicht die Tragfähigkeit das Bauwerks. Erstaunlicherweise war auch eine Verlegung in Tunneln anfangs stark eingeschränkt: Die größere Schwellenhöhe ergab häufig Probleme mit dem Lichtraumprofil, zudem wurden deutlich mehr Stöße in den felsigen Boden und damit auch in die Ausmauerung eingeleitet.
Die Entwicklung der Betonschwelle war durchaus langwierig – bei den bisherigen Anwendungen etwa in Gebäuden oder Brücken war Spannbeton ja eher gleichmäßig belastet, im Vergleich stellt das dauernde Überrollen mit hoher Kraft und starken Stößen eine deutlich anspruchsvollere Aufgabe dar. Bereits 1906 wurden erste schlaff bewehrte Betonschwellen der Firma Dyckerhoff & Widmann eingebaut, sie stellten aufgrund unzureichender Festigkeit jedoch noch keine konkurrenzfähige Alternative zur Holzschwelle dar. Der entscheidende Fortschritt brachte die Entwicklung des Spannbetons in den 1930er und 1940er Jahren. Damit konnte die geringe Zugfestigkeit des Betons ausgeglichen werden, die technischen Anforderungen waren auf wirtschaftliche Weise erfüllbar. Erste Versuche erfolgten ab 1940 mit vorgespannten Schwellen, die die Heidelberger Portlandzementwerken an die Reichsbahn lieferten. Nach dem zweiten Weltkrieg konnten die wesentlichen Aufgaben als gelöst gelten, nachdem mit Herstellern und Universitätsinstituten in kurzer Zeit nochmals erhebliche Fortschritte gemacht wurden. Insbesondere die Rütteltechnik bei der Betonherstellung und die Entwicklung hochfester Spanndrähte waren ein Schlüssel zum Erfolg.
In der Nachkriegszeit wurden analog zu den Praxiserfahrungen in schneller Folge konstruktive Verbesserungen umgesetzt, hier einige Beispiele, wobei alle Schwellentypen mit 220 kN (ca. 22t) vorgespannt wurden:
B 6 (Herstelljahr 1948-50)
Obere Lage mit 2 Spannstäben Ø 10 mm, unten 2 Spannstäbe Ø 18 mm.
B 12 (Herstelljahr 1951-54)
2 Spannstäbe Ø 18,6 mm.
B 53 (Herstelljahr 1953-59)
2 Spannstäbe Ø 18,6 mm
Ein großer Sprung gelang mit der 2,4 m langen, mit 320 kN (ca. 32t) vorgespannten Schwelle B 58, die dann für 12 Jahre die Standardschwelle bei der Bundesbahn war:
B 58K (Herstelljahr 1958-70)
Obere und untere Lage mit 2 Spannstäben Ø 14,5.
Für die Befestigung des Reichsbahnoberbaus K auf der Betonschwelle hat sich der Einsatz getränkter Holzdübel bewährt:
Die ersten Betriebserfahrungen mit der B58K waren positiv, man war sich sicher, jetzt einen betriebstüchtigen Universaltyp gefunden zu haben. Daher entschloss sich die Hauptverwaltung der DB, weitere Hersteller zu zertifizieren, wozu wiederum weitere Tests nötig wurden, zu denen man die Direktionen aufforderte:
Nun lag der Ball bei den Direktionen, die sich die Beziehungen nach Frankfurt nicht verscherzen wollten. Und so wollen wir an ausgewählten Beispielen verfolgen, wie man die Anordnung umsetzte, ohne allzu viel Mehraufwand zu erzeugen.
Schwellen-Einbau auf´m Land bei Silschede
Es hätte ein schöner Ausklang der Arbeitswoche werden können, wenn, ja, wenn der werte Herr Direktionsfotograf nicht unlängst auf eine wundersame Idee gekommen wäre…..
Die Oberbautruppe der Bahnmeisterei Sprockhövel ahnte nichts Böses, wollte nach der ausführlichen Durchsicht des Schwerkleinwagens mit einer gemütlichen Runde den Freitag ausklingen lassen, als der Dienststellenleiter mit wichtiger Miene und in die Seite gestemmten Armen eine ganz besondere Aufgabe verkündete - es ging um die unlängst von der Wuppertaler Direktion angelieferte Betonschwelle.
„Ihr ladet die Schwelle auf den Klv und dann geht’s um zehn nach sieben im Blockabstand hinter dem 4055er nach Schee. Ach, übrigens: Den leeren Talbot nehmt ihr bis Schee auf den Haken, der wird am Nachmittag vom Ng abgeholt. Und noch was: Eure Arbeit wird von Helmut Säuberlich abgelichtet, unserem Direktionsfotografen. Also saubere Klamotten anziehen, brav nach Vorschrift arbeiten und immer dran denken: Unsere Bm steht ziemlich weit oben auf der Streichliste – also solltet ihr besser einen guten Eindruck hinterlassen.... Der Herr aus Wuppertal reist übrigens mit einer Draisine an, war wohl kein Dienstwagen greifbar. Ihr trefft ihn in Schee, er folgt Euch auf Sicht.“
Die Stimmungslage der Rottenarbeiter sank deutlich.
„Und wat soll der ganze Quatsch, wieso sollen wir dat Betonmonster da einbauen?“ fragt Rudolf eher missmutig. „Da sind ja nich mal Zwischenplatten montiert?“
„Stimmt, sagt der Chef, die kannst Du gleich mal aufschrauben – Ihr habt ja noch ´ne halbe Stunde. Die Schwelle wird für Versuchszwecke eingesetzt, Weisung von ganz oben aus Frankfurt. Macht einfach. Noch Fragen?“.
„Mist, hätte n´schöner Tag werden können“, grummelt Alfons, „aber nu, hilft ja nix. Wir wir ´reinhauen. sind wir mittags fertig und den lästigen Fotografen wieder los.…“.
Gesagt, getan: Schwelle mit dem Kran aufgeladen, Sitzbank an der Ladefläche eingesteckt, Werkzeug in der Kiste verstaut, den Talbot mit der Stange angekuppelt - dann konnte es ja losgehen.
Im Sommer war die Fahrt mit dem Schienencabrio ja durchaus angenehm. In Bossel würdigen die auf den Zug nach Hattingen wartenden Damen das heulende Gefährt keines Blickes.
Nach Ankunft in Schee wurde Alfons von den Kollegen ausgekuckt, unauffällig die bestens geführte Bahnhofsgaststätte aufzusuchen, um mit Frikadellen und allerlei Flüssigem eine Grundlage für eine zünftige Mittagspause zu schaffen.
Die Draisine war schon da, sodass es nach Abkuppeln des Talbots zügig auf die Nebenbahn Richtung Silschede ging, mit der Klv 11 im Nacken.
Ordnung muss sein: Für den Ausflug der Draisine wurde selbstverständlich ein Fahrauftrag ausgestellt, während der Schwerkleinwagen als Zug unterwegs sein konnte.
- 83 Fahrtanweisung Klv.jpg (771.88 KiB) 12784 mal betrachtet
Der vorgesehene Einbauort am Streckenkilometer 6,0 ist erreicht. Helmut Säuberlich erkundet bereits mögliche Kamerapositionen, während die Rottenarbeiter offenbar noch eine offizielle Aufforderung zum Absitzen erwarten ….
Nun geht’s aber los: Rudolf hat schon die Betonschwelle angeschirrt und ärgert sich wieder einmal, dass der Sprockhövler Klv noch mit dem mechanischen Robel-Kran ausgestattet ist. Aber nu, besser als nix - von Hand möchte man die fast 300 kg schwere Schwelle natürlich auch nicht bewegen. Alfons kuckt sich das Ganze schon mal entspannt mit geschulterter Gabel an, während Horst Säuberlich mit dem Lichtschachtsucher der zweiäugigen Rolleiflex-Mittelformatkamera das erste Bild komponiert.
Die Werkzeugkiste ist abgeladen, die Handwerkzeuge sind vorschriftsgemäß übersichtlich seitlich vom Gleis aufgereiht - schließlich ist ja der Fotograf anwesend….
Das Freilegen das Schotterfachs rechts neben der zu wechselnden Schwelle ist Handarbeit mit der Stopfhacke, Also: Jacke aus, Hemd aus und die Muskeln spielen lassen:
Die Stopfhacke ist eine bahnspezifische Abwandlung der üblichen Spitzhacke, mit der der Schotter einerseits aufgehackt, andererseits auch manuell verdichtet werden kann. Hier die zugehörige Zeichnung aus Reichsbahnzeiten:
Alfons hat das Schotterfach mit der Gabel vollständig freigelegt – er bevorzugt im Gegensatz zu seinen Kollegen übrigens noch die guten alten Hosenträger:
Nun können die Muttern der Holzschwelle gelöst werden, damit ist die Schwelle vom Gleisrost getrennt …...
… und kann mit der Schwellenzange erst nach rechts in das freie Fach und dann zur Seite ausgeschoben werden:
Dann geht’s zur Sache: Das Einziehen der schweren Betonschwelle erfordert die geballte Kraft der vier Männer:
Sie wird dann mittig ausgerichtet und mit den gleichen Muttern angeschraubt.
Mittlerweile hat sich natürlich auch die Dorfbevölkerung eingefunden, um das seltsame Treiben zu beobachten. Das gefiel Helmut Säuberlich ganz und gar nicht - Bauer Hippenstiel musste seinen Normag-Traktor wieder ein gutes Stück zurücksetzen, um die Bildreportage nicht zu stören.
Der Schotter wird mit der Gabel wieder eingebracht und mit der Hacke gestopft. Ein bisschen Feinputz und Aufräumen, dann war´s das schon.
Extraeinlage für den Fotografen: Rudolf peilt fürs noch mal über die Schiene – erwartungsgemäß hat der Austausch einer einzigen Schwelle die Gleislage nicht sichtbar verändert.
Es ist vollbracht: Helmut Säuberlich bedankt sich bei der fleißigen Rotte und kündigt an, dass seine Bildreportage im Jahresbericht der BD Wuppertal einfließen wird, als Beispiel für einen kleinen Schritt auf dem Weg, die Gleisinstandhaltung zu rationalisieren.
Sprach´s und verschwand in der Draisine, die sich Richtung Schee auf den Weg machte.
Die Stimmung lockerte sich daraufhin deutlich, für die Mittagspause konnten man auf die in der großen Holzkiste gebunkerten Vorräte zugreifen – die Schlipsträger müssen ja nicht alles wissen
.Helmut Säuberlich war von 1947 bis 1983 bei der Lichtbildstelle der BD Wuppertal beschäftigt, Er war einer der Pioniere der Farbfotografie, wobei er seine Schulungen und anfangs sogar die technische Ausrüstung aus eigener Tasche finanzierte. Ein besonderes Kennzeichen seiner meist im Mittelformat 6x6 erstellten Fotografien waren häufig wie zufällig im Vordergrund drapierte junge Damen, meist Kolleginnen aus der Lochkartenstelle der BD oder Angestellte seines Fotoladens.
Hier ein typisches Beispiel aus 1961:
Und auch diesmal hat er ohne Wissen der Hauptakteure noch eine Abschlussszene arrangiert: Als Auszeichnung für gute Arbeit hat eine der "Lochkarten-Damen" einen halben Tag frei bekommen, um Helmut Säuberlich begleiten zu können. Diese Ausflüge waren durchaus beliebt – das Ergebnis waren immer schöne Farbbilder und manchmal sogar eine Veröffentlichung in einem Prospekt oder einer Fachzeitschrift.
Helmut hatte die Draisine in Schee verlassen. Dort wartete bereits Helga, der er ganz mutig seinen blauen Brezelkäfer für die Anreise aus Wuppertal überlassen hatte. Helmut hat sich für Bild des auf der Strecke Richtung Sprockhövel heimkehrenden Klv bereits eine Stelle am Bahndamm an der Ausflugsgaststätte Quellenburg ausgesucht, in die er Helga nach ihrem Auftritt zu einzuladen gedachte. Der Käfer wurde kurzerhand auf der Wiese abgestellt. Dem Kofferraum entnahm er seine geliebte Hasselblad-Kamera, um mit einem Weitwinkelobjektiv fotografieren zu können.
In der Wartezeit auf den Kleinwagen knatterte ein Steinbecker VT95 vorbei, den er als Beifang kurzerhand ablichtete, mit Helga im Vordergrund.
Dann kündigte sich der Kleinwagen endlich mit lautem Heulen an – es ging ja schließlich heim, da lief der Deutz mit voller Drehzahl. Helga nahm ihren Platz ein. Die drei Helden auf der Sitzbank waren ziemlich verblüfft und konnten ihre Wicküler-Flaschen gerade noch rechtzeitig hinter der Werkzeugkiste abstellen ….
Das war´s dann aber auch: Auftrag erledigt. Ziemlich viel Aufwand also für den Wechsel einer einzigen Schwelle – aber nun, man wollte ja schließlich glänzen, wenn die hohen Herren aus dem fernen Frankfurt riefen …..
Soweit zum Schwellenwechsel auf´m Land, mit einfachen Handwerkzeugen und viel Muskelkraft. In der nächsten Folge geht es in den Süden, dort sehen wir, wie ein solcher Auftrag im Hauptbahnumfeld abgewickelt wird, mit deutlich mehr Aufwand und Technik.
Bis dahin - viele Grüße und frohe Weihnachten!
Im Namen des Gleisbau-Teams
Manfred
PS:
Dass das Thema Alkohol bei Gleisbaurotten durchaus nicht aus der Luft gegeriffen ist, zeigt dieses zeitgenössische Bahnvideo mit aus heutiger Sicht herrlichen Szenen:
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