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Moin zusammen,

für unsere schon fast traditionelle Jahres-Endgeschichte haben wir uns diesmal ein etwas aufwändigeres Thema ausgesucht: Im Zuge der Verbesserungen an einem Wiking-Modell des Hanomag Radladers B11

http://www.eisenbahnmodellbauforum.de/v ... 08c#p36439

kam die verwegene Idee auf, eine ganze Produktionsserie dieses Fahrzeugs herzustellen, in einer entsprechend großen Auslieferungshalle auf einen langen Flachwagen-Zug zu verladen und als Einzelwaggons oder in Wagengruppen den Abnehmern zuzuführen.

Das Ganze soll im Zeitraum um 1964 spielen, wobei wir mit einigen Kompromissen leben mussten. Neben der Hanomag-Fabrikationsstätte in Hannover würde auch diesmal der Hafen Hamburg wieder eine zentrale Rolle spielen, denn viele Baumaschinen wurden weltweit exportiert. Darüber hinaus sollten aber auch andere Transportziele einbezogen werden, neben den Transversalen nach Skandinavien und Italien waren dies auch die Rampen an vielen Ladestraßen an mehr oder weniger großen Zielbahnhöfen in Nord-, West- und Süddeutschland, in deren Einzugsbereich die lokalen Baumaschinenhändler angesiedelt waren.



Hanomag – Höhen und Tiefen

Die wechselvolle, teils tragische Geschichte des Unternehmens Hanomag in wenigen Zeilen zu beschreiben, ist kaum möglich – ich versuche es in Form einer Liste bedeutender Meilensteine.

1835
Georg Egestorff gründet die Hannoversche Eisengießerei und Maschinenfabrik mit Sitz in Linden vor den Toren Hannovers. Produziert werden anfangs Bauteile des allgemeinen Maschinenbaus wie Wellen, Zahnräder und Gleitbuchsen. Bereits 1836 kommen kleine Dampfmaschinen hinzu, entwickelt mit Hilfe englischer Spezialisten.

https://de.wikipedia.org/wiki/Hanomag#/ ... Linden.jpg



1846
Man fokussiert sich als einer der wichtigsten Anbieter auf den Bau von Lokomotiven und Lokomobilen.

1868
Nach Georg Egestorffs Tod kauft Bethel Henry Strousberg das Unternehmen. Er hatte sich ein großes Eisenbahnimperium aufgebaut, mit über 3000 Streckenkilometern in Mittel- und Osteuropa. Dazu hatte er sich dazu eine Reihe von Unternehmen „zusammengekauft“, mit denen er von der Stahlherstellung über Oberbaumaterial und Fahrzeugbau alle wichtigen Gewerke für den Bau und Betrieb einer Bahngesellschaft darstellen konnte. Sein größter Auftrag war der Bau der rumänischen Staatsbahn mit 900 km Strecke, Lokomotiven, Wagen und anderem Zubehör. Hanomag lieferte allein 500 Lokomotiven für Strousberg-Bauvorhaben. In der 1869 eingeweihten großen Montagehalle konnten gleichzeitig 36 Dampfloks und 24 Tender zusammengebaut werden.

1871
Zusammenbruch des Strousberg-Imperiums. Ein Hannoversches Bankenkonsortium übernimmt die Werke in Hannover, die jetzt als Hannoversche Maschinenbau-Actien-Gesellschaft firmieren.

1873
Produktion der 1000sten Lokomotive, die KPEV kaufte von 1881 bis 1924 allein fast 5000 Dampfloks in Linden bei Hannover.

1894-1904
Erweiterung und Erneuerung der Gebäude und Fertigungseinrichtungen, u. a. Bau des neuen, bis heute genutzten Verwaltungsgebäudes.

https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... uselang=de



1905
Einführung der Namens-Kurzform HANOMAG, Auslöser dafür waren angeblich die hohen Kosten für die nach Wortzahl abgerechneten Telegramme, vor allem im internationalen Geschäft. Die Exportquote konnte bis 1914 von rund 20 auf bis zu 50 Prozent gesteigert werden.

1912
Einstieg in die Landtechnik mit der Produktion motorbetriebener Großpflüge, 1919 ergänzt durch Kettenschlepper und Mitte der 1920er Jahre durch Radschlepper.

1920er Jahre
Beginn der Baumaschinenproduktion mit Planierraupen und Straßenwalzen.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... Linden.jpg



1922
Auslieferung der 10.000sten Lokomotive, eines Sechskupplers für die Ungarische Staatsbahn. Dazu fanden wir kein rechtefreies Bild, daher das Ersatzfoto mit einem anderen F-Kuppler:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... Lok_00.jpg



1924
Hanomag steigt mit einem 10PS-Kleinwagen (wegen seiner Form „Kommissbrot“ genannt) mit erstaunlichem Erfolg ins Personenwagen-Geschäft ein.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... ermann.jpg



1931
Als Folge der Weltwirtschaftskrise wird Hanomag zahlungsunfähig und 1932 vom Bochumer Verein übernommen. Der Lokomotivbau wird aufgegeben, man konzentriert sich auf den Automobil- und Schlepperbau sowie auf Produkte der Rüstungsproduktion.

1945
Wiederaufnahme der zivilen Schlepper- und Zugmaschinenproduktion.

1950
Produktionsstart des erfolgreichen Leicht-LKWs L28

1952
Hanomag schließt sich der Rheinstahl-Union an, seit 1961 firmiert man als Rheinstahl-Hanomag AG, die Produkte tragen den Rheinstahl-Bogen.

1960
Radlader ergänzen das Baumaschinenprogramm und tragen maßgeblich zur Ablösung der Laderaupen bei.





1961
Übernahme des ehemaligen Borgward-Werks in Bremen-Sebaldsrück.

1964
Rheinstahl übernimmt die Henschel-Werke in Kassel und 1965 das Tempo-Werk in Hamburg-Harburg. Damit konnte man vom Transporter bis zum schweren LKW ein vollständiges Nutzfahrzeug-Programm anbieten.

1970
Rheinstahl trennt sich in der Rezession vom Nutzfahrzeuggeschäft, man verkauft an Daimler-Benz.

1970
Aufgabe des defizitären Geschäftsbereichs Landtechnik

1974
Rheinstahl verkauft Hanomag an Massey-Ferguson

1980
Horst-Dieter Esch kauft Hanomag und gliedert sie in seine IBH (Internationale Baumaschinen-Holding) ein. Sein Ziel: größter Baumaschinen-Hersteller.

1983
IBH geht in betrügerischen Konkurs, für Hanomag wird eine Auffanggesellschaft gegründet.

1989
Übernahme durch den Komatsu-Konzern, seit 2016 Firmierung als Komatsu Deutschland statt Komatsu-Hanomag.

Eine schöne Zusammenstellung des Hanomag-Fabrikationsprogramms findet sich auf der Seite des Hanomag-Museums:

http://www.hanomag-museum.de/html/hanom ... ktion.html


Fazit:
Fasst man die faszinierende Hanomag-Geschichte zusammen, so steht den meist innovativen und hochwertigen Produkten eine immer wieder zu knappe Kapitaldecke gegenüber, die wechselnden Eigentümer haben nicht immer nachhaltig investiert.


Die von Phoenix gesendete Dokumentation mit vielen historischen Aufnahmen ist ausgesprochen sehenswert und vermittelt weitere Hintergründe zu diesem Wirtschaftskrimi:








1964: Hanomag schickt eine 20er Serie Radlader B11 von Hannover in die Welt

Mitte der 1960er Jahre erlebte Hanomag eine letzte besondere Blütezeit, mit 11.000 Mitarbeitern war der höchste Stand in Friedenszeiten erreicht. Das Produktprogramm wurde mit neuen Generationen schwerer LKW und Schlepper aktualisiert, Raupen der Typen K8 und K16 sowie der nochmals größere Radlader B16 erweitern die Baumaschinen-Palette.

Sowohl die Baumaschinen- wie auch die Nutzfahrzeugproduktion waren gut ausgelastet. Die modern gestalteten und mit ihrer hydraulischen Antriebstechnik sehr leistungsfähigen, schnellen und robusten Radlader der Baureihen B8 und B11 spielten dabei eine durchaus wichtige Rolle. Sie haben sich am Markt rasch durchgesetzt, häufig auch gegen die Laderaupen aus gleichem Haus.

Wegen der hoher Nachfrage werden einige B11-Serien in Hannover gebaut, obwohl die reguläre Fertigung ins ehemalige Borgward-Werk nach Bremen verlagert wurde. Eine solche 20er Serie mit internationalen Endkunden ist für den kommenden Monat geplant – Grund genug für den Versandleiter Hubert Blanke, Kontakt zur Güterabfertigung im benachbarten Bahnhof Hannover-Linden aufzunehmen.

Wie ging das eigentlich, damals bei der Bundesbahn, wie arbeiteten die verschiedenen Dienststellen zusammen, wie waren die Zuständigkeiten in Transportfragen bei großen Herstellern, wie z.B. der Hannoverschen Maschinenbau AG - Hanomag, in Hannover-Linden, wie griffen die Rädchen ineinander? Ein kurzer Blick hinter die Kulissen...

Die Ausgangslage ist skizziert, die Produktion dieser modernen Radlader lief auf Hochtouren, die Auftragsbücher waren voll. An einem Frühsommertag 1964 sollten 20 Maschinen ihren Weg zu den Empfängern antreten.

Im Rahmen dieser Geschichte werden wir den Überführungsverlauf der Hanomags verfolgen und dokumentieren. Die groben Ziele und Richtungen lassen sich anhand dieser Skizze (Auszug aus dem Güterkursbuch) nachvollziehen:



Fünf unterschiedliche Richtungen, ein Großteil der Radlader war für den Export bestimmt, so mussten Schiffsanschlüsse erreicht, das Ganze musste unbedingt pünktlich und zuverlässig abgewickelt werden. Da stand auch das internationale Renommee der Firma Hanomag auf dem Spiel, es durfte nichts dem Zufall überlassen werden.

Daraus lässt sich eine gewisse Komplexität der Aufgabenstellung und der daraus abzuleitende Organisationaufwand zumindest schon mal erahnen. Werfen wir einen Blick auf die beteiligten Protagonisten: Zum einen wäre da der Versandleiter im Hanomagwerk, Hubert Blanke. Dieser hatte in erster Linie die Aufgabe, für die bei seiner Firma anfallenden Transporte die kostengünstigste Transportmöglichkeit zu ermitteln. Bei diesen Baumaschinen, keine übergroße Überraschung, war die Bundesbahn erste Adresse. Da die Hanomag Transporte regelmäßig mit der DB durchgeführt wurden, hatte Herr Blanke selbstverständlich enge Kontakte zu "seiner" Güterabfertigung und "seinem" Bahnhof (Hannover-Linden).

Die Kunden/Empfänger der Baumaschinen, nicht zuletzt sein Abteilungsleiter saßen ihm gehöhig im Nacken, diese Transporte hatten Dringlichkeit, schon weil diverse Schiffsanschlüsse zu erreichen waren. Ein Ganzzug auf den Weg bringen war eher Tagesgeschäft, aber kleine Wagengruppen mit großer Priorität in verschiedene Richtungen - das war ein klarer Fall für Redebedarf und somit einen persönlichen Kontakt zu seine Ansprechpartnern von der DB.

Also wurde ein paar Tage vor dem Transport ein Ortstermin im Werk verabredet, es gab einiges zu besprechen. Es ging um die Auswahl der Züge, mögliche betriebliche Widrigkeiten, die eine pünktliche Zugbildung in Frage stellen könnten, Wagennummern, Frachtpapiere, Wagenzettel und so weiter. Also wurde der Beamte von der Güterabfertigung (Hauptsekretär Johann Röber) sowie die Betriebsaufsicht (Bundesbahninspektor Kurt Brackmöller, Mitarbeiter des Bahnhofsbüros) vom Bahnhof Hannover-Linden kurzer Hand zu einer Besprechung ins Werk gebeten.

Solche Termine nahmen unsere Eisenbahner gerne wahr, die Hanomag Kantine war im Vergleich zur eigenen Bahnhofskantine - "Emmi von der Bahn", um Längen besser und man kam einfach auch mal raus...

Am verabredeten Tag machten sich unsere beiden Eisenbahner also auf den Weg ins Hanomagwerk, welches in unmittelbare Nachbarschaft zum Güterbahnhof Hannover-Linden angesiedelt war. Bundesbahn Inspektor Brackmüller fasste die Gelegenheit beim Schopf, "...von wegen und zu Fuß, nichts davon..." seinen schon etwas abgehangenen VW Brezelkäfer mal kurz während der Arbeitszeit spazieren zu fahren. Er holte seinen Kollegen drüben an der Güterabfertigung ab. Gemeinsam fuhren sie schließlich ins Werksgelänge und parkten ihr Gefährt vor dem Betriebsbüro, inmitten einiger für Versuche genutzter Raupen und Schlepper.



Selbstverständlich hatten sie sich vorher auf ihren Dienststellen mit den entsprechenden Unterlagen, Wagenzettel und -listen, Frachtbriefe, Bahnhofsfahrordnung, Gleisbelegungs- und Rangierarbeitspläne etc. ausgestattet.

Man setzte sich im Versandleiter-Büro zusammen und fasste erst einmal die Aufgabenstellung zusammen:

Es ging in der Summe um 20 zweiachsige Flachwagen, gut ausreichend für die Aufnahme je eines B11 mit einem Gewicht von rund 10 Tonnen.
Vier beladene Flachwagen sind für den Hamburger Hafen bestimmt, dort muss ein Schiffsanschluss erreicht werden, die Fahrzeuge gehen nach Südamerika.
Vier weitere gehen in Richtung Lübeck - Vogelfluglinie - Skandinavien (einer verbleibt in Lübeck).
Ein Wagen ist für "Richtung Westen", den Bahnhof Silschede bestimmt.
Zwei Wagen gehen in Richtung Mannheim.
Die übrigen neun B11er laufen an Bord ihrer Flachwagen zunächst in Richtung München Ost. Von dort aus gehen zwei weiter nach Taufkirchen/Vils und Velden, sowie ein weiterer nach Murnau.
Die verbliebenen sechs sind Exportfahrzeuge und werden von München Ost ihren Weg nach Italien antreten.

Nun war zuerst unser Betriebsmann am Zug, Bundesbahninspektor Brockmöller musste die für die entsprechenden Richtungen passenden Züge auswählen.

Zuvor allerdings ein kurzer Blick auf den Güterbahnhof Hannover-Linden:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... nnover.jpg



Dieser war kein "einfacher" Güterbahnhof, sondern es handelte sich um einen sogenannten "Eilgutbahnhof". Dort wurden in erster Linie Züge mit leicht verderblichen Gütern, wie Obst und Gemüse, Fisch oder lebende Tiere abgefertigt. Die Züge kamen mit ihren spezifischen Wagenladungen aus allen möglichen Richtungen und wurden, falls Wagen abgesetzt oder zugestellt werden mussten, mit höchster Dringlichkeit behandelt und wenig später ging es weiter, ihren Zielorten entgegen.

Baumaschinen wären grundsätzlich nicht in die Kategorie "Eilgut" gefallen. Da hat der Empfänger schon monatelang auf die Fertigung seines Radladers gewartet, da kam es dann auf die wenigen Stunden Zeitersparnis mit dem entsprechend höheren Eilguttarif auch nicht mehr an, da konnte es auch normales Frachtgut sein...

Nachdem Brockmöller seine Unterlagen (grafische Bahnhofsfahrordnung und Rangierarbeitsplan) in Augenschein genommen hatte, wurden folgende Abgangszüge für die verschiedenen Wagengruppen festgelegt:

Richtung Hamburger Hafen mit Schiffsanschluss -> klarer Fall für einen Eilgüterzug,
Sg 5591 (München Süd) - Hannover-Linden - Hamburg Wilhelmsburg

Richtung Lübeck - Vogelfluglinie - Skandinavien -> Trajektverkehr/Schiffsanschluss => Eilgut,
TEEM 5529 (Bologna) - Hannover-Linden - Lübeck - (Stockholm/Oslo)

Richtung München Ost, da bot sich ein "normaler" Frachtenzug mit Bedarfshalt in Hannover-Linden an
Dg 5596 (Hamburg Rothenburgsort) - Hannover-Linden - München Ost

Für den Wagen Richtung Westen, sowie die beiden für Mannheim bestimmten gab es im Eilgutbahnhof Hannover-Linden keine geeigneten Ausgänge. Diese Wagenladungen mussten über den benachbarten Rangierbahnhof Seelze auf den Weg zu ihren Zielorten gebracht werden.
Vorgesehen für diese drei Wagen war der Nahgüterzug nach Seelze:
Ng 9319 (Han-Wülfel) - Hannover-Linden - Seelze Rbf

Nun wurde noch festgelegt, in welcher Reihenfolge die Flachwagen gemäß ihrer Abgangsgruppen in der Versandhalle zu beladen waren, um den späteren Rangieraufwand im Güterbahnhof möglichst klein zu halten.

Hauptsekretär Röber von der Ga (Güterabfertigung) hat danach die die Wagennummern in die Wagenlisten eingetragen, die Wagenzettel gefertigt und schon mal in den Zettelhalter geklemmt. Nun mussten noch die Frachtbriefe gefertigt werden und damit hatte Röber alle Unterlagen für seine Zugabfertiger zusammen.

Jetzt endlich war es Zeit für ein Mittagessen in der Werkskantine, dazu ein leckeres Gilde vom Fass, das hatten sich die drei nun ehrlich erarbeitet…

Nun, dann kann die Produktion anlaufen - in der nächsten Folge zeigen wir Szenen der B11-Verladung in der großen Finish-Halle 4.


Bis dahin - viele Grüße
Michael und Manfred, zuständig für die erste Folge

Moin zusammen,

alle gut in Neue Jahr gerutscht, hoffe ich?

Dann kann's ja losgehen: Die Übergabe der 20 beladenen Flachwagen an die Bundesbahn ist für den 24. Juni 1964 geplant. Und weil der TEEM 5529 Hannover-Linden morgens um 10:23 Uhr verlässt, soll die Verladung bereits am diesig-grauen Vortag erfolgen.

Die lange Schlange der bestellten Leerwagen aus Rmmso33 und Rlmmso56/58 wird von einer V100 ins Werk gezogen, die sich während einer Stillstandsphase zwischen zwei Ng von/nach Seelze nützlich machen kann. Die Fahrt ist kurz, das Hanomag-Gelände grenzt ja unmittelbar an den Bahnhof Linden.




Der Zug wird in zwei Gruppen geteilt und auf den beiden Gleisen vor der großen Montage- und Finishhalle 4 abgestellt, in der die fertigen Radlader bereits auf Abholung warten.


Die Henschel DH 500 Ca mit dem Rheinstahlbogen ist für die Dauer der Hauptuntersuchung der Hanomag-eigenen Werkslok von der Henrichshütte ausgeliehen, einem Schwesterunternehmen im Rheinstahlkonzern. Sie übernimmt die beiden Wagengruppen und schiebt sie nacheinander in die Halle.



Die Bundesbahn-Mitarbeiter hatten nach der ersten Besprechung mit Hanomag bereits die Wagenzettel angefertigt, hier zwei Beispiele:



Bei der Verladung war natürlich penibel zu beachten, dass die Fertigungsnummer des jeweiligen Radladers auch zum Kaufvertrag und zur Wagennummer mit dem richtigen Fahrtziel passte.

Alle Stirnborde aller Wagen wurden flachgelegt, ebenso die Seitenborde des letzten Wagens. Die Radlader konnten so von einer Rampe aus seitlich auf den letzten Wagen und von dort aus über alle Wagen hinwegfahren, sodass die Beladung flott erledigt war.


Über Nacht standen die Wagen in der Halle. Am frühen Morgen kurz vor halb sechs rauschte der Berufsverkehrs-Eilzug E 510 nach Hannover am Werk vorbei, um kurz darauf in Linden halten:



Das Licht in der Halle deutet an, dass man die Ladung noch sichert, um kurz danach die Wagengruppen auf die Übergabegleise vor der Halle zu ziehen.


Von dort aus kann die große Reise beginnen - erst einmal mit einer kurzen Fahrt zum Bahnhof Linden.



Damit haben wir das Ende des zweiten Teils erreicht, im dritten können wir die Verteilung auf die weiterführenden Züge beobachten.

Bis dahin – viele Grüße
Andreas und Manfred, zuständig für die erste Folge

PS:
Der Kenner hat es natürlich erkannt: Das Modell ist keineswegs der Montage- und Finishhalle 4 nachgebildet. Bei der Planung des B11-Projekts stellt sich jedoch als erstes die Frage, auf welcher Anlage denn wohl ein hinreichend großes Gebäude vorhanden wäre, um die Szene einigermaßen glaubhaft darzustellen.
Die Wahl fiel auf das große Bettermann-Werk in Lendringsen, das Andreas für seine Hönnetal-Anlage baut. Ein wenig hinderlich war einzig die Tatsache, dass die Eigenbauhalle bis Oktober nur in Einzelteilen realisiert war, ebenso das Drumherum und der Hintergrund. „Kein Problem, das bis Weihnachten hinzukriegen“, sagte der Erbauer dankenswerterweise und machte sich ans Werk. Nun ja, die vielen Kleinbaustellen hatte er womöglich ein wenig unterschätzt: Das Anfertigen der einzelnen Stelcon-Betonplatten in und vor der Halle war beispielsweise ein besonderes Vergnügen. Immerhin: es hat mit ein paar Nachtschichten geklappt, die Staffage für die Hanomag-Szenen exakt rechtzeitig fertigzustellen.
Zum Bau der Halle und zur Re-Metamorphose zum Bettermann-Werk wird es sicher noch einen getrennten Beitrag geben. Es sei jedoch schon einmal verraten, dass sie komplett aus selbst gedruckten Bauteilen besteht, einschließlich der Betonplatten und des Zauns davor.

Moin,

heute soll es darum gehen, wie die Radlader seinerzeit ihren Weg aus Hannover in die weite Welt angetreten haben.

Die fabrikneuen Fahrzeuge sind inzwischen vom Hanomag Gelände in den Güterbahnhof Hannover-Linden überführt worden:




Wie durch Zufall wurde auch diese Fahrt von einem Eisenbahnfreund mit seiner Filmkamera in bewegten Bildern festgehalten:





Nach und nach wurden dann im Laufe des Tages die Wagengruppen den entsprechenden Zügen beigestellt.


TEEM 5529, Richtung Lübeck - Puttgarden - (Skandinavien)

Für diesen Zug gilt es, drei mit den B11 beladenen Flachwagen via Lübeck (wo im Fahrplan auch Zeit zum Absetzen von Wagen vorgesehen ist), weiter über die Vogelfluglinie nach Skandinavien zu befördern.
Ab Hannover-Linden geführt von einer Lok der Baureihe 41. Die Zugbildung ist abgeschlossen, frisch restauriert rollt sie mit ihrem Zug dem Ausfahrsignal entgegen, welches wenig später mit "Hp2" die Fahrt in Richtung Norden freigeben sollte.







Sg 5591, über Hamburg-Wilhelmsburg in die Hamburger Häfen

Auch dieser Zug wurde ab Hannover-Linden mit einer Lok der BR41 geführt:



Hier ging es bis nach Hamburg-Wilhelmsburg, wo die Wagen mit den für Südamerika bestimmten Hanomags schleunigst an den entsprechenden Hafenkai weiterbefördert werden mussten. Im einzelnen waren das der Bahnhof Altona Fischereihafen, der Windhuk- sowie O`swaldkai.


Dg 5596, nach Bayern und Exportfahrzeuge für Bella Italia...

Für die B11er "gen Süden" war ein Zug mit Bedarfshalt in Hannover- Linden (der „Bedarf“ stand hier außer Frage) vorgesehen, konkret handelte es sich um Dg 5596.
Hier der Blick in die Güterzugbildungsvorschriften (GZV), die den Bedarfshalt, die Zuglänge und die Reihung der Wagen Gruppe 1 ("vorne" im Zug) München Ost, Gruppe 2 ("hinten") Göttingen vorgibt:





Los ging es in Hannover-Linden mit einer E-Lok der Baureihe E40, aufgenommen nach der Ausfahrt bei der Einfädelung in die "Nord-Südstrecke" :




Hier noch ein Nachschuss auf den Zug bei Vorbeifahrt an der Döhrener Wollwäscherei in Hannover-Wülfel:






Zwei weitere mit Hanomags beladenene Wagengruppen hatten zunächst von Hannover-Linden einen kurzen Weg mit einem Nahgüterzug nach Seelze Rbf anzutreten.


Mit Dg 7616 von Seelze in die Region Mannheim...

Dieser Zug hatte, als er seinerzeit im Raum Frankfurt von einem Eisenbahnfreund abgelichtet wurde, schon ein beträchtliches Stück seiner Wegstrecke hinter sich gebracht:




Dg 6200, auf ins Ruhrgebiet, Silschede ist das Ziel

Dieser Durchgangsgüterzug von Seelze nach Hagen Vorhalle war eine klassische 50er Dampfleistung, der gleich an zweiter Stelle eine leerlaufende E40 folgte (abgebügelt als sog. Wagenlok):





Diese E40 führte den Dg dann "unter Draht" weiter von Hamm Rbf nach Hagen Vorhalle, hier ein Foto der Leistung auf einem eingleisigen Streckenabschnitt:



Ein kurzer Blick noch in das Güterkursbuch, schauen wir einfach mal exemplarisch nach, wann die Wagenladung für Silschede in dem Bahnhof der unmittelbaren Zielregion (Schee) eintreffen wird.
Abgangszug in Seelze war Dg 6200, planmäßige Abfahrzeit um 1:00 Uhr in Richtung Hamm - Hagen Vorhalle, wo die Ankunft um 8:06 Uhr sein sollte.



Ankunft Stunde 8 in Hagen Vorhalle, Dg 6200 war die laufende Nummer 90 zugeordnet. Daraus ergab sich für die Weiterführung des Wagens der Übergang auf Ng 16442 nach Bochum Dahlhausen, Abfahrt Stunde 11, Ankunft Stunde 13, laufende Nummer 44. In Dahlhausen wurde somit Ng 18972 erreicht, Abfahrt Stunde 15, Ankunft Stunde 17...



Soviel zu den Langläufen der Hanomags in den Zügen auf dem Weg, in ihre Zielregionen.
Im vierten Teil werden wir u.a. beobachten, wie sich die Verladung der Maschinen im Hamburger Hafen auf den Überseefrachter "Cap San Diego" gestaltet.

Es bleibt spannend – viele Grüße
Manfred und Michael, zuständig für die dritte Folge

PS:
Eine kurze Situationsbeschreibung des Güterverkehrs bei der Bundesbahn um Mitte der 60er Jahre:
Die Eisenbahn in Deutschland hatte seinerzeit, nach mehr als 125 Jahren ihres Betriebes, auch im Güterverkehr ein ebenso feinmaschiges wie funktionierendes Netz, noch...
Die Kehrseite dieses weitverzweigten Systems lag in beträchtlichen Kosten, der aufkommende Straßengüterverkehr erhöhte auf vielen Strecken und Ladestellen zunehmend den wirtschaftlichen Druck.
Aber noch funktionierten viele Transportketten vom Abgangs- zum Zielbahnhof, vorausgesetzt selbstverständlich, die Ortschaften waren noch an den Güterverkehr angeschlossen. Im ersten Schritt stand der Nahgüterzug, der die Wagen vom Versender in den nächsten Güter- bzw. Rangierbahnhof beförderte, wie sie überall in Deutschland an wichtigen Eisenbahnknoten eingerichtet waren. In den Rangierbahnhöfen wurden die eingehenden Züge aufgelöst und die Wagen(gruppen), je nach ihrer Zielrichtung zu neuen Zügen gebildet. Im Ausgang waren es dann Zuggattungen wie der Schnellgüter- oder Durchgangsgüterzug (Sg für Eilgüter- , Dg für „normale“ Frachtgüterzüge), die bevorzugt längere Distanzen zu anderen Rangierbahnhöfen der entsprechenden Zielregion zurücklegten. Dort gingen die Wagen abermals auf Nahgüterzüge über, die die Sendungen schließlich an ihre Zielorte befördern sollten.

Lokomotiveinsatz
Nicht erst seit 1964 war in der Welt der Bundesbahn der Begriff "Traktionswandel" in aller Munde.
Auch wenn sie noch mehr als zehn Jahre auf den Strecken unterwegs sein sollte, das Ende der Dampflok war beschlossene Sache.
Mit fortschreitender Elektrifizierung wurde die Dampflok nach und nach durch die Elektrolokomotive ersetzt. Dieselben wirtschaftlichen Gründen waren es, die dazu führten, dass parallel zunehmend auch auf den Einsatz von Diesel-Lokomotiven gesetzt wurde, deren Anzahl sich in den 50er und 60er Jahren kontinuirlich erhöht hatte.
So gab es in der Zeit um 1964, in der unsere Geschichte spielt, ein sehr vielfältiges Bild an eingesetzten Lokomotiven. Selbstverständlich war es an der Tagesordnung, dass auch auf elektrifizierten Strecken immer wieder Dampflokomotiven vor E-Planleistungen anzutreffen waren. Entweder war die Industrie mit der Lieferung der E-Loks nicht nachgekommen, es waren nicht genügend Lokführer ausgebildet, es gab Störungen an der Oberleitung usw. usw.
Kurz zum Stand der Elektrifizierung 1964, für die für uns relevanten Züge und Richtungen: die Nord-Süd-Strecke war von Hannover südwärts über Nürnberg bis München durchgehend elektrifiziert, der Bahnhof Seelze Rbf seit Herbst 1963.
Alle anderen Relationen mussten von Hannover abgehend (noch) ohne Oberleitung auskommen, in unserer Geschichte betraf das die Züge in Richtung Norden (Hamburg, Lübeck - Skandinavien) sowie von Seelze gen Westen bis nach Hamm.

Szenenwechsel: während der Sg 5591 nach Hbg-Wilhelmsburg unterwegs ist, laufen am Schuppen 50 am kleinen Grasbrook die letzten Vorbereitungen zum Auslaufen der CAP SAN DIEGO. Wieder steht eine Atlantiküberquerung Richtung Ostküste Südamerikas als Ziel der Fahrt an. Der Ladevorgang ist eigentlich abgeschlossen, jedoch wartet man auf die Anlieferung von zwei Radladern der Fa. HANOMAG, die für eine Mine in Uruguay bestimmt sind. An der Steuerbordseite hat das Bunkerboot festgemacht. Es versorgt die CAP SAN DIEGO mit Bunkeröl und Schmierstoffen aber auch mit Trinkwasser, eine Praxis, die bis zum heutigen Tag in Hamburg üblich ist.






Im letzten Licht des Hamburger Schmuddelwetters eilt die Wilhelmsburger Reservelok, eine Lok der Baureihe 82, durch den Hafen. Die Lokmannschaft ist wenig erfreut, dass mal wieder eine Brücke klemmt, was sie zu längerer Wartezeit zwingt und sie so ihren wohlverdienten Feierabend wohl verpassen. Die SCHEELENKUHLEN, ein eigentlich in Cuxhaven stationierter Schlepper des WSA Cuxhaven, läuft in die Elbe ein während Barkasse JOHNNY in den Reiherstieg tuckert.





Das Bunkerboot macht los; der Kapitän wünscht der CAP SAN DIEGO eine gute Reise. Auch für ihn geht es, nachdem er die Bunker im Kattwykhafen für den nächsten Einsatz gefüllt hat, in den Feierabend.





Zurück zu unserer Fuhre: mittlerweile hat eine V60 die 82 abgelöst und ist zu vorgerückter Stunde mit der eiligen Fracht auf der Peute angekommen und wird sofort dem O‘Swaldkai zugeführt.





Der Kranführer sitzt schon einige Zeit in Warteposition und auch er hofft auf einen baldigen Feierabend. Auf der CAP SAN DIEGO sind bereits alle Ladebäume gefiert, um dem kaiseitigen Kran, ein Produkt der Hamburger Firma Kampnagel, den Zugang zu den Luken zu ermöglichen. Sofort macht sich die Mannschaft der Stauer an die Arbeit, entfernt auf den Kbs-Waggons die Ladungssicherung der beiden Radlader und hängt die Fracht an den großen Kampnagelkran, der die Fracht mühelos, von geschickter Hand bewegt, in die vordere Ladeluke hüsert. Trotz der vielen Männer, die um die Luke stehen, bleibt das Kommando beim Lukenfiez, der den Kranführer einweist. Das Unterdeck ist schon geschlossen; die bereits für den Seetransport hergerichteten Radlader werden auf der oberen Ebene gelascht und die Luke geschlossen. Die Ladebäume werden sicherlich elbabwärts in ihren Haltern abgelegt und gesichert, um gegen die stürmische See des Atlantiks gefeit zu sein.







Mittlerweile ist auch der Lotsenversetzer angekommen. Eine weitere Besonderheit des Hamburger Hafens ist der Hafenlotse, der, wie alle anderen Lotsen selbstständig und freiberuflich sind und in sogenannten Lotsenbrüderschaften, die wiederum ihre Fahrgebiete selbstständig aufteilen, organisiert sind. So ist es auch zu erklären, warum ausgerechnet ein Lotsenboot aus Bremen den Hafenlotse zum wohl berühmtesten Hamburger Schiff, dem „weißen Schwan des Südatlantiks“ übersetzt. Es ist wohl ein Mangel an Booten aufgetreten, den die Bremer Brüder mit einem Lotsenversetzboot ausgleichen konnten.





Die CAP SAN DIEGO war der Höhepunkt der schnellen Schifffahrt, bevor die Container die komplette Transportlogistik revolutionierten. Ausgestattet mit Kühlräumen, mit Öltanks für Speiseöl etc. war sie der Stolz der Reederei HAMBURG SÜD, die von Herrn Dr. Rudolph August Oetker 1955 gekauft wurde. Richtung Südamerika wurden meist Maschinenteile, aber auch Fahrzeuge geladen. Das hat die Mannschaft besonders gefreut, waren nämlich nach der dortigen Entladung die Laderäume sauber, um dann auf dem Rückweg Öle, Rinderhälften (in Kühlräumen des Schiffs) und Baumwollballen aufzunehmen. Die Eleganz des Schiffes läßt eher an eine Yacht denken als ein Frachtschiff. Auch nahm man damals gerne Passagiere mit. Das kleine Schwimmbecken an Bord war auch für die Mannschaft ein echter Luxus, war es auf den Fahrten über den Aquator eine willkommene Erfrischung.




Davon kann man sich heute noch live überzeugen, stehen heute alle Passagierkabinen zur Übernachtung in Hamburg zur Verfügung.

Mittlerweile gehen auch die Schlepper steuerbordseitig ans Schiff. Es ist die AUGUSTE der Reederei Petersen&Alpers, ein in den 50ern auf Dieselmotor modernisierter Schlepper, der bereits 1913 auf der Oelkerswerft in Hamburg gebaut wurde und immer noch im aktiven Dienst steht, die vorne, die BUGSIER 14 der Hamburger Reederei Bugsier, welche all ihre Schlepper mit Ziffern benannt hatte und aus einem Los von einem Dutzend Schleppern, die bei Schichau in Bremerhaven für den Hamburger Hafen ab 1952 gebaut wurde, entstammt, die achtern die Leinen übernimmt.






Ein Achtzylinder mit aus heutiger Sicht lächerlichen 9t Pfahlzug stellte schon eine beachtliche Leistung dar, wenn auch für die damals riesige CAP SAN DIEGO (159m) ein Schlepper alleine nicht genügte.





Wünschen wir dem Schiff und ihrer Mannschaft eine gute Reise!


PS: wer sich noch weiter in dieses Thema vertiefen möchte, dem seien nachfolgende links empfohlen:


Bunkerboot KATHI: "


Elblotsen Hamburg:


O'Swald: https://de.wikipedia.org/wiki/William_H ... 80%99Swald



liebe Grüße
Hajo

Moin werte Foristi

Der TEEM 5529 mit dem neuen Hanomag B11-Radlader für Max Bahnsens Kiesgruben soll laut Fahrplan um 14:50 in Lübeck HGBf ankommen. Er hat dann eine halbe Stunde Aufenthalt im Verschiebebahnhof an der Moislinger Allee ("Rangierbahnhof" hieß er laut der Broschüre der Lübecker Eisenbahnfreunde zum 75. Geburtstag des "neuen" Hauptbahnhofes offiziell erst ab 1967), wo die für Lübeck bestimmten Waggons abgesetzt werden.
Dann geht es weiter auf die neue Vogelfluglinie nach Puttgarden. Malte Beuthin, Lokführer des TEEM 5529, hat das Ausfahrtsignal bekommen und lässt seine V200 mit den restlichen Waggons langsam über das Vorfeld des Lübecker Hautbahnhofes rollen. Am Haken hat er unter anderem noch zwei Waggons mit Hanomag-Radladern und zwei Laes-Autotransportwaggons mit nagelneuen AUTO-UNION-1000 für Skandinavien, vermutlich den letzten aus Düsseldorf, denn deren Produktion ist gerade eingestellt worden. Die V200 ist Maltes ganzer Stolz. Seit der Eröffnung der Vogelfluglinie 1963 mit der imposanten Brücke über den Fehmarn-Sund gibt es auf dieser Strecke nur noch Diesel-Traktion. Das BW Lübeck wurde zu dieser Zeit als eines der ersten voll auf Dieselloks umgestellt.
Siggi Poggelwald hat unterdessen mit seiner V60 den Kbs mit dem Radlader und zwei G-Waggons für die Bahnspedition Joachim Parbs übernommen, die er jetzt Richtung Güterbahnhof schiebt. Siggi gehört zu denen, die, als 1957 die ersten V60 in Lübeck ankamen und die alten Rangierdampfloks ablösten, auf Diesel umgeschult wurde, ist also ein alter Hase. An der Spitze der Rangiereinheit fährt Rangierer Hans von Riekowski mit. Er muss die Weichen im Bereich der Ladegleise von Hand stellen, denn die werden seit Inbetriebnahme der neuen Lübecker Bahnanlagen 1907 / 1908 nicht, wie die übrigen Weichen und mechanischen Signale über Drahtzüge aus den Stellwerkstürmen, hier dem Wärterstellwerk "Westturm" (Wtm), gestellt. Thomas Wels, altgedienter Fahrer der Kies-LKW, Raupen, Bagger etc. in Max Bahnsens Kiesgruben, soll den neuen Radlader abholen. Er hat dazu seinen Langendorf-Tieflader bereits an der großen Rampe unterhalb der Meierbrücke in Position gebracht. Nachdem er die Arretierung der beiden Hinterachshälften gelöst hat, schiebt er mit seinem Hanomag SS100 den Tieflader rückwärts, so dass die Hinterachshälften auseinanderfahren und die Auffahrt-Brücken herunterklappen. Das alles geht durch die plietsche Konstruktion des Langendorf-Tiefladers rein mechanisch im Einmann-Betrieb, ganz ohne fremde Hilfe. An der Laderampe ist inzwischen auch Kiesgruben-Betreiber Max Bahnsen angekommen, um zuzuschauen, wie seine Neuerwerbung abgeholt wird. Nachdem Hans von Riekowski die Stirn-Bordwand des Waggons abgeklappt und er und Thomas Wels zwei starke Überfahrbleche über die Lücke zwischen Rampe und Waggon gezogen haben, besteigt Thomas Wels den Hanomag B11, schaut sich seinen neuen Arbeitsplatz eingehend an und startet dann den Motor. Behutsam fährt er rückwärts vom Waggon auf die Rampe und dann vorwärts auf seinen Tieflader. Der Radlader passt gerade so drauf, allerdings muss die Schaufel angehoben und und auf dem Vorderteil des Tiefladers abgelegt werden. Max Bahnsen ist zufrieden und Thomas Wels kann mit seiner Fuhre losfahren zu den Kiesgruben. Malte Beuthin ist inzwischen mit seinem TEEM 5529 auf der Vogelfluglinie unterwegs Richtung Puttgarden. In der nächsten Folge wird ein Hanomag Radlader nach Sillschede gebracht

Viel Spaß weiterhin
Klaus Eckermann

P.S. Mitgewirkt an meiner Folge haben Manfred Mitze, Michael Böttcher und Hajo Wagner, der mir zwei von ihm gebaute Hanomag-B11-Modelle nebst Kbs-Waggons zur Verfügung gestellt hat.

Die alte noch zu LBE-Zeiten 1907 erbaute Meierbrücke (offiziell heißt sie St. Lorenz-Brücke, aber die Lübecker benennen sie nach der auf sie zulaufenden Meierstraße), die Vorbild für mein Modell ist, wurde 2008 im Zuge der Elektrifizierung der gesamten Lübecker Bahnanlagen und der Vogelfluglinie abgerissen und durch eine neue ersetzt. Die Spedition Joachim Parbs ist schon seit langem umgezogen in ein Gewerbegebiet am Stadtrand. Ihr ehemaliger Güterschuppen ist ebenso wie der dahinter liegende große von der LBE 1907 gebaute Güterschuppen und die Ende der 1960er / Anfang der 1970er Jahre ergänzte große Stückgut-Umschlag-Halle abgerissen und das Bahngelände freigegeben worden zur Bebauung mit Wohnhäusern. Das Stellwerk Wtm steht noch, ist aber mit seiner Drahtzug-Technik funktionslos, nachdem alle Weichen und Signale von einem zentralen elektronischen Stellwerk elektrisch gestellt und überwacht werden. Stehen geblieben als letztes Zeugnis aus der Dampflokzeit der Lübeck-Büchener-Eisenbahn (LBE) ist der Wasserturm des BW. Er steht unter Denkmalschutz, sein Zustand ist allerdings erbärmlich. Loewe-Modellbau hat ihn seit 2022 als H0-Modell-"Neuheit" im Katalog, aber sein Erscheinen ist bis heute leider immer wieder verschoben worden.

Moin zusammen,

weiter geht’s mit den Auslieferungen der Hannoveraner Radlader: Nach den beeindruckenden Beiträgen aus norddeutschen Hansestädten begeben wir uns heute in die eher dörflich-bescheidene Umgebung des Hügellands südlich der Ruhr.

Was dort bei alkoholisch unterstützten Kneipenrunden so zusammenkommt, ist immer wieder erstaunlich: Karl Groß, der mit seinem Baustoffhandel das Umland von Silschede mit allem versorgt, was die rege Bautätigkeit des Wirtschaftswunders erfordert, hatte vor Jahren in der Silscheder Bahnhofskneipe einen Stammtisch mit einigen lokalen Bauunternehmern gegründet.

So konnte er das Angenehme mit dem Nützlichen verbinden und den Kontakt mit seinen wichtigsten Kunden vertiefen. Selbstverständlich gab es keinerlei womöglich ungesetzliche Absprachen zu Angebotspreisen. Aber man diskutierte beispielsweise gern und kontrovers über die Neuigkeiten der Baumaschinen-Industrie. Und so erzählte Karl ganz stolz, dass er soeben bei Fritz Kruse aus Hagen einen Vertrag für einen nagelneuen Hanomag-Radlader B11 unterschrieben hatte. Er setzte auf Expansion und wollte den Aufwand für das Verladen von Sand, Kies und Schotter deutlich reduzieren.



Seine ungewöhnlichen Fähigkeiten beim Skatspielen richtig einschätzend, hatte er zu vorgerückter Stunde darum gewettet, dass der Verlierer sein Schmuckstück am Bahnhof in Silschede abholen und zum Baustoffhandel überführen musste. Erwartungsgemäß fiel diese Aufgabe an Karl Reuber, seines Zeichens Bauunternehmer in Welper bei Hattingen.

Szenenwechsel: Ein paar Wochen später ist der Hanomag bereits auf der Anreise von Hannover-Linden. Er hat die Rangierbahnhöfe Seelze, Hamm und Bochum-Dahlhausen durchlaufen fährt nun im Schlepp einer betagten Langerfelder 55 nach Schee, wo der Rmmso mit der teuren Fracht am frühen Abend ausgesetzt wird.



Hier sehen wir ihn in abendlicher Dunkelheit einsam auf Gleis 3, wo er am nächsten Morgen durch den von Wuppertal-Wichlinghausen nach Silschede verkehrenden Nahgüterzug 8257 an sein Ziel gebracht wird.



Spielschulden sind bekanntlich Ehrenschulden. Und so begibt sich der „Verlierer“ Karl Reuber an jenem Morgen auf den Lagerplatz seiner Baufirma. Dort beauftragt er Wilhelm Mönninghoff, mit der Magirus-Zugmaschine samt dem Langendorf-Tieflader nach Silschede zu fahren, damit er dort den Hanomag auflädt und zum Baustoffhandel bringt.



Das heulende, eindrucksvolle Gefährt erregt durchaus die öffentliche Aufmerksamkeit, hier etwa auf der B234 in Hiddinghausen beim flotten Abbiegen Richtung Gevelsberg/Silschede.



Der Rundhauber samt Tieflader ist pünktlich an der Silscheder Ladestraße angekommen. Wilhelm löst die zunächst die Kopplungsstange der beiden Doppelrad-Fahrwerke.


Dann setzt er vorsichtig zurück, wobei die Räder wie von Geisterhand nach außen schwenken und die beiden Auffahrrampen mit gehörigem Knall auf das Pflaster fallen. Das Gefährt hat natürlich die Dorfjugend angelockt, die diesem Schauspiel gespannt zusieht.



Der Nahgüterzug lässt noch etwas auf sich warten. Auf dem Land gehen die Uhren schon etwas anders als in der Stadt. Und vielleicht ist ja an dem Gerücht doch etwas dran, dass die Lokmannschaft den Rangieraufenthalt in Schee gern zu einem kleinen Besuch in der Bahnhofswirtschaft nutzt ….

Aber immerhin – es geht voran, hier sehen wir die Einheit am Bahnübergang an der Ausflugs-Gaststätte Quellenburg.



An der Silscheder Bahnhofseinfahrt überquert der Zug die Esborner Straße. Außer dem Flachwagen mit dem Hanomag sehen wir einen alten Vierachser mit Baustämmen für das Sägewerk Clever und einen Hubkipper mit Masseln für die Gießerei der Knorr-Werke, die in Silschede für die „letzte Meile“ noch auf die schmalspurige Harkort´sche Kohlenbahn umgeladen werden.



Das Ziel ist erreicht, der Zug steht auf Gleis 2 neben der Ladestraße.



Durch geschickt gewählte Wagenreihung kann die Lokmannschaft nach Trennen der ersten drei Wagen den Hanomag an die Kopframpe und anschließend den Vierachser an die Ladestraße rangieren:



An der Rampe herrscht nun rege Betriebsamkeit:

Natürlich kommt Karl Reuber mit dem schicken luftgefederten Borgward P100 vorbei, um seine Neuerwerbung zu bestaunen. Und damit seine Baustoffhandlung mal wieder positive Presse bekommt, hat er auch gleich den Fotoreporter der Westfälischen Rundschau bestellt, der dem Kofferraum seines betagten Brezelkäfers eine wohlbestückte Objektiv-Sammlung für die Rollei SL35 entnimmt und das Treiben aus ungewöhnlicher Perspektive aufnimmt. Wilhelm öffnet schon einmal die Stirnklappe des Flachwagens, erklimmt das B11-Führerhaus, lässt den Sechszylinder-Diesel des B11 an und hebt und die Schaufel in Transportstellung.



Mit sattem Hanomag-Klang rollt der Radlader auf die Rampe….



… und vorsichtig auf den Langendorf-Tieflader:



Die Schaufel über den Vorderrädern abgelegt, passt der B11 gerade so darauf.



Wilhelm zieht den Magirus vor und steckt die Koppelstange der Fahrwerke wieder auf, dann kann es losgehen Richtung Baustoffhandel.
Und für ein derart wuchtiges Gefährt muss die mit ihrem Roller heranrauschende Renate im Zweifel doch lieber mal anhalten, den Vorfahrtsregeln zum Trotz …...



Nun kehrt auf der Ladestraße wieder die gewohnte Ruhe ein und wir beenden unsere kleine Reportage aus Silschede.

Für die nächste Hanomag-Geschichte kehren wir dann noch einmal in den Norden zurück.


Bis dahin viele Grüße und eine gute Zeit!
Manfred


PS /1:
In diesem kleinen Video eines 1:10 Modells des für die 1960 typischen Langendorf-Tiefladers wird die raffinierte Funktion anschaulich demonstriert:



Den Lübecker Tieflader hat Klaus aus Messing selbst gebaut, das Silscheder Exemplar ist etwas weniger fein aus Druckteilen montiert.


PS /2:
Für die glaubwürdige Darstellung der Hanomag-Entladeszenen an Kopf- und Seitenrampen wurde extra eine Anzahl von Flachwagen vollständig neu gebaut. In Silschede kam ein Rmmso 33 mit klappbarer Stirnwand zu Einsatz.


PS /3:
Jaja, es sei gestanden, dass das Silscheder Drehbuch, genau betrachtet, einige historische Schnitzer enthält – immerhin war der Streckenabschnitt Hiddinghausen-Silschede 1964 schon seit drei Jahren stillgelegt. Ironie der Geschichte: Der Baustoffhändler Karl Klein erwarb das Bahnhofsgelände und errichtete darauf einen noch heute existierenden Baumarkt.

Ein Kunde der B11 Radlader befand sich in Dänemark.
Im "Moseløkken Stenbrud" auf der Insel Bornholm wurde und wird noch heute Granit abgebaut.
Zwar wäre der Transport über Lübeck kürzer gewesen, allerdings bestand Frachtkapazität auf einem polnischen Frachter, der von Hamburg-Altona aus den Weg nach Szczecin (Stettin) nehmen würde.

Die M/S Pilica, ein 1950 in Danzig gebautes Küstenmotorschiff bediente regelmäßig die Route Hamburg-Szczecin (Stettin).
Von der Reederei PŻM (Polska Żegluga Morska) mit Sitz in Szczecin wurden aber auch Häfen in Schweden und Dänemark angefahren.

So lag Bornholm zwar nicht direkt auf der Route nach Szczecin, die Ausnutzung der Frachtkapazität war jedoch willkommen, um den Weg über den Hafen Rønne zu machen.
Da, wie beschrieben, die Zeit recht eng getaktet war, nahmen die beiden Wagen mit den Radladern nicht den üblichen Weg mit Kopfmachen in Hamburg-Hgbf, Weiterfahrt über Rothenburgsort und Güterumgehungsbahn nach Eidelstedt, und von dort, nach weiterem Kopfmachen, über die Altona nach Altona Kai, sondern wurden über Hamburg-Hbf und die Verbindungsbahn direkt nach Altona gebracht.


Eine in Harburg befindliche V65 des Bw Altona übernahm die Wagen direkt in Wilhelmsburg und brachte sie zunächst nach Hamburg-Hgbf.
1964 sind die Arbeiten für die Elektrifizierung in vollem Gange, so dass die Pfeilerbahn bereits über die neuen Betonkonsolen zur Aufnahme der Fahrleitungsmasten und Verstärkung der Fahrbahn verfügt.


Ab 1963 wurden alle V65 in Hamburg Altona zusammengezogen, wobei mehrere Maschinen ihren Dienst in Puttgarden verrichteten.
In Altona waren die Maschinen kurzzeitig auch im Abräum- und Zustelldienst der Wagen von und nach Langenfelde beschäftigt.
Allerdings konnten die Garnituren im Winter nicht geheizt werden, so dass auch weiterhin die Baureihe 78 im Einsatz blieb, die später durch V 100.10 ersetzt wurden.

Die Weiterfahrt erfolgte dann, wie gesagt über die Verbindungsbahn, wobei auch hier das Finden einer "Lücke" im Fahrplan bei der dichten Belegung nicht unproblematisch war.


Etwas zuvor war die M/S Pilica von Stettin aus in Hamburg eingetroffen.
Da sich Altona außerhalb des Freihafens befindet, wird das Schiff natürlich als erstes vom Zoll in Empfang genommen.
Die Kollegen sind allerdings in regulärer Uniform da, da die "Swatte Gang" nur bei Durchsuchungen eines Schiffes auftaucht.


Die Hafenbahn konnte, vom Hauptbahnhof aus nicht direkt angefahren werden, sondern von der Verbindungsbahn kommend wird am Übergabebahnhof Diebsteich Kopf gemacht, um dann am Güterbahnhof vorbei auf die Hafenbahn zu fahren.


Als Zug erreicht die Garnitur nun den Bereich am Stellwerk Tu, um dann Richtung Tunnel als Rangierabteilung hinab nach Altona-Kai zu fahren.

Vorbei an der Bahnhofshalle geht es hinab zur Einfahrt des Schellfischtunnels, die sich unter dem Expressgutgebäude des Bahnhofes Altona befindet.


Sowohl die beiden Güterzuggleise am Stellwerk Tu im Bereich des Bahnhofes Altona, wie auch die Zufahrt in den Bahnhof Altona-Kai waren durch Sperrsignale gesichert.
Im Bahnhof Altona war auch ein Fernsprecher am Sperrsignal vorhanden, da sich dieses weiter entfernt vom Stellwerk Tu befand.

Anders in Altona-Kai, wo sich das Sperrsignal direkt am Stellwerk befand.

Am Stellwerk Aho muss noch ein Halt eingelegt werden, bevor die Einfahrt in den Bahnhof über Sh1 genehmigt wird.


Bis zum Schluss verfügte Altona-Kai und auch Altona Bahnhof übrigens über Preußische Sperrsignale für die Hafenbahn.

Wenig später werden die Schranken des Überganges der Großen Elbstraße vom Stellwerk Aho aus geschlossen, und die Rangierabteilung setzt ihre Fahrt endlich fort.


Grund für das Warten am Stellwerk ist die an diesem Tag enge Belegung, unter anderem Verursacht durch Stopf- und Richtarbeiten im Bahnhof Altona-Kai.


Die Gleise im vorderen Bereich des Bahnhofes sind dicht belegt von Seefischwagen, sowie einem Fischzug, der mit einer weiteren V65 auf Ausfahrt nach Altona bzw. Eidelstedt wartet.

Vorbei am Kaispeicher D wird im Bereich des ehemaligen Stellwerkes Ahw nochmals Kopf gemacht, um die Wagen dann an den Kai zu drücken.


In diesem Bereich überwiegen die Kühlwagen, die Stückgutwagen am Kaispeicher F, sowie die Kesselwagen der Tranraffinerie Sönnewald.

Die V65 drückt die beiden Kbs Wagen in die Zufahrt zum Kai, wo sich Rangierer und Lokführer am Kaispeicher E, einem Kühlhaus, noch kurz besprechen.


1964 verfügte Altona über einen fast neuen Schwerlastkran, der den alten Doppellenkerkran ablöste.
Ursprünglich besaß Altona zwei Doppellenkerkräne, aber mit dem Bau des Silos am Kaispeicher D im Jahr 1935 wurde einer demontiert, der andere versetzt.
Der neue Kran wurde von der Firma Mohr in Mannheim geliefert, und sollte dann gut 30 Jahre lang seinen Dienst tun.


Am Kai angekommen, werden die Radlader an Tragegeschirre gehängt, um mit dem Kran von den Wagen zur M/S Pilica gehoben werden.


Neben der Mannschaft, die mit der Verladung, und der Einweisung des Kranes beschäftigt sind, wird das Geschehen auch von einem Vertreter der Firma Hanomag beäugt, der sich das Schauspiel nicht entgehen lassen wollte.


Die Einweisung an Bord wird dann vom Lukenfiez übernommen, wiederum genau von den Protagonisten beobachtet.


Die Verladung sollte dann eigentlich nur noch Routine sein, die beigestellten Räder, separat auf Paletten verzurrt, machen den Abschluss.
Allerdings fiel bei der letzten Palette auf, dass diese gebrochen war.
Ein eilig herbeigeholter Gabelstapler nahm dann die Palette vorsichtig vom Wagen, und die Räder wurden in Folge auf eine neue Palette umgeladen, dem Kran zugeführt und auf die Pilica gebracht.


Den weiteren Weg skizziert die nachfolgende Karte, womit die Geschichte in Altona abgeschlossen ist.


Ich hoffe, die Reise hat Spaß gemacht.

Viele Grüße

Hans-Dieter

PS: Aktiv an dieser Folge hat Hajo Wagner, von dem die Radlader und das Tragegeschirr stammen.

Die Puristen mögen anmerken, dass die V65 bereits eine UIC Beschriftung hat.
Die möge man mir nachsehen, da eine Beschriftung als V 65 für diese Geschichte doch den Umfang gesprengt hätte.

Die Kbs Wagen entspringen übrigens einer Idee von Manfred Mitze, der Bau wird separat in einem eigenen Beitrag gezeigt.

Einer Anmerkung von Hajo Wagner zur nicht vorhandnen Elekrtifizierung der Pfeilerbahn konnte ich übrigens wahrheitsgemäß begegnen, da der Fahrdraht tatsächlich 1965 Hamburg erreichte, und somit das Jahr 1964 bestens passt.

Der Beitrag, der letztendlich dazu geführt hat, endlich, endlich, den Ersatz des Kibri-Kranes durch den vorbildentsprechenden Mohr Kran anzugehen, kann quasi als Katalysator gesehen werden, wobei ich auf den Kran noch separat eingehe.

Die Reise ins Berchtesgadener Land - Mit Ng 8013 nach Murnau

Auch im bayerischen Hinterland hat der Kalksteinbruch-Betreiber Herbert Maierhofer mit der Modernisierung seines Maschinenparks begonnen und hierfür schon vor einiger Zeit einen Hanomag B11 Radlader über seinen Landmaschinenhändler bestellt. Es ist Wirtschaftswunder, die aktuellen Maschinen sind größtenteils noch aus Vorkriegszeiten und um die Arbeitsprozesse zu rationalisieren ist es einfach höchste Zeit für modernes Arbeitsgerät. Da der Transport mit der Bundesbahn erfolgen sollte, der Kalksteinbruch aber über keinen eigenen Bahnanschluss verfügt wurde vereinbart an der Seitenrampe in Murnau zu entladen. Von dort aus ist es nicht mehr weit bis zur Kalksteinbruch, so dass die letzten Meter auf eigener Achse zurückgelegt werden.


Im Rahmen der Vorbereitungen für den Bahntransport wurde in Hannover-Linden die Fracht beauftragt und der entsprechende Frachtzettel erstellt.


Der Transportweg des Radladers mit der Bahn führte vom Hanomag-Werk in Hannover mit einer Übergabe in den Güterbahnhof Hannover-Linden. Dort wurde der Wagen mit dem Radlader dem Durchgangsgüterzug Dg 5596 nach München Ost angehängt, der dafür einen Bedarfshalt in Hannover-Linden einlegte. Mit dem Dg 5596 kam der Wagen mit dem Radlader dann vormittags in München Ost an.


Von dort aus erfolgte der Weitertransport mit dem Durchgangsgüterzug Dg 7745 (München Ost – Freilassing Gbf) über Rosenheim nach Freilassing mit Ankunft am späten Nachmittag.


Im Freilassinger Güterbahnhof wird der Flachwagen mit dem B11 für die Nebenstrecke nach Murnau abgehängt. Der Wagen wird in Freilassing zusammen mit anderen Wagen für die Anschlussstellen der Nebenstrecke sortiert und der Nahgüterzug (Ng) gebildet. Für den Nachmittags-Nahgüterzug Ng 8017 nach Murnau kommt der Wagen zu spät an, so dass der Wagen in den Ng 8013 eingereiht wird, welcher Freilassing am frühen Morgen des nächsten Tages verlassen wird.


Hier sehen wir den Ng 8013 auf der Nebenstrecke nach Murnau. Ng 8013 ist der Nahgüterzug, welcher regulär die Wagen für das in Murnau ansässige Kalkwerk sowie die anderen Ladestellen in Murnau mitführt. Für den von Murnau aus bedienten Anschließer des Zementwerks werden die Wagen mit dem Nachmittagsnahgüterzug Ng 8017 transportiert.

Schauen wir uns diesen Ng einmal näher an. Zuglok ist heute E44 507, eine der Stammloks auf dieser Strecke. Sie gehört zur zweiten Lieferserie der E44.5, von denen 4 Exemplare gebaut wurden.
Hinter der Lok läuft ein alter Güterzugbegleitwagen (Pwg) aus der Länderbahnzeit, der auf der Nebenstrecke noch sein letztes Gnadenbrot verdient. Die nächsten drei Wagen sind für das Kalkwerk bestimmt, wobei in den beiden Klappdeckelwagen (ein K15 sowie ein Kmm36) loser Kalk und im gedeckten Güterwagen abgesackter Kalk verladen werden wird. Der O-Wagen, ein Niederländer im bayerischen Exil, soll an der Ladestraße mit Grubenholz beladen werden. Am Zugschluss ist schließlich der Flachwagen mit dem Hanomag eingereiht, um zügig mit der Ortslok zugestellt werden zu können.


Bei der Einfahrt in Murnau wird die Zuglok von einem ortsansässigen Eisenbahnenthusiasten abgelichtet. Im Vordergrund vor dem Lokschuppen wartet schon die Ortslok, eine Freilassinger E60, auf ihre demnächst beginnenden Rangieraufgaben. Auf der Rangierbühne hat sich Rangierer Karl-Heinz entspannt eine Zigarette angezündet und wartet auf die Ankunft des als priorisiert zu behandelnden Flachwagens mit dem B11. Diese Priorisierung hat der Kalksteinbruch-Betreiber schon länger mit dem Bahnhofsvorstand vereinbart. Die Beiden sind Vereinskollegen im lokalen Schützenverein und bei einem Herrengedeckt lässt sich so das ein oder andere besprechen.
Im Hintergrund ist noch ein Teil des Wagenparks vom Vormittags-Personenzug zu sehen, der auf dem Stumpfgleis 5 abgestellt ist um Platz für den Ng 8013 zu machen. Die Zuglok des Personenzugs wartet im Schuppen auf Ihre nächsten Aufgaben. Um die Mittagszeit wird die Zuglok für den Personenzug diesen wieder aus dem Stumpfgleis ziehen und für den Mittags-Personenzug am Gleis 2 bereitstellen.


Auf dem Nachschuss sieht man den Flachwagen mit dem verladenen B11 Radlader. Da auf Gleis 2 noch der Eilzug nach München steht, welcher kurz nach Eintreffen des Ng 8013 abfahren wird, erfolgt die Einfahrt auf Gleis 3. Sobald der Eilzug ausgefahren ist können die Rangiertätigkeiten im Bahnhof beginnen.


Die Rangierlok hat den Flachwagen bereits angehängt und rangiert diesen gerade ins Ladegleis 1 in Richtung der Seitenrampe. Rangierer Karl-Heinz beobachtet alles ganz genau. Er hat es nicht für nötig gehalten sich von der Rangiererbühne der Lok auf den vorderen Rangierertritt des Flachwagens zu begeben. Am Radlader vorbei über den Flachwagen sieht man doch genug und es wird schon nix passieren.


Kurz vor Erreichen der Laderampe wurden die Seitenborde des Flachwagens heruntergeklappt, um das Entladen an der Seitenrampe zu ermöglichen. Überfahrbleche haben sich die örtlichen Rangierer gespart, da der Radlader ausreichend große Räder hat und die Lücke zwischen Flachwagenboden und Seitenrampe spielend überwinden kann.
An der Laderampe haben sich bereits der Kalksteinbruch-Betreiber Herbert Maierhofer und sein Landmaschinenhändler eingefunden, um die Ankunft sowie das Abladen des neuen Hanomag B11 zu beobachten. Harry, der Maschinist und Fahrzeugverantwortlicher des Kalksteinbruchs, hat bereits auf dem Fahrersitz des B11 Platz genommen.


Behutsam wird der neue Radlader vom Flachwagen auf die Seitenrampe rangiert. Dabei wird Harry von einem Rangierer eingewiesen und fährt vorsichtig vom Flachwagen runter.


Als Harry gerade auf der Seitenrampe gedreht hat und Richtung Ladestraße fahren will eilen eine Mutter mit Ihrem Kind herbei. Die Beiden haben die Szene aus der Ferne gesehen und wollen das Ungetüm einmal aus der Nähe betrachten.


Harry hat Mutter mit Kind herbeieilen sehen und ist ganz langsam weiter gefahren, damit der kleine Junge den Radlader bestaunen kann. Nun muss er aber los zum Kalksteinbruch. Schließlich warten die Kollegen und es soll heute noch eine kleine Einweisung geben.

Kalksteinbruchbetreiber Herbert Maierhofer ist erstmal zufrieden, ist der neue Hanomag B11 doch unversehrt mit der Bahn angekommen und beim Abladen ging auch nix schief. Er fährt schonmal mit seinem Wagen vor und wird sicher vor dem B11 im Kalksteinbruch ankommen.


Ich hoffe, es hat euch Freude bereitet diesem Teil der Geschichte zu folgen.

Herzlichen Dank an alle Unterstützer, die mit Fahrplanunterlagen und Material ausgeholfen haben sowie die Organisatoren und helfenden Hände im Hintergrund.

Viele Grüße,
Volker


PS: Die Fremo-Modul-Anlage mit dem Bahnhof Murnau wurde von Johannes Auerbacher gebaut und ist im Forenbereich „Anlagen mit Unterforum“ umfangreich vorgestellt. Ich habe diese Anlage erst nach seinem Ableben von seiner Familie übernommen, baue unvollendete Partien fertig, erweitere sie ein wenig passend zu meinen Räumlichkeiten und werde den Modulbahnhof auch wieder auf Fremo-Veranstaltungen einsetzen.
Die Puristen unter den Lesern bitte ich zahlreiche Unzulänglichkeiten bei den Szenen zu entschuldigen. Der Bahnhof Murnau und der Großteil der Fahrzeuge ist in der Epoche 3a (Vorbildzeitraum ca. 1953-55) angesiedelt, weshalb unter Anderem bei den Personenwagen bitte nicht so genau auf die Klassenziffern geschaut werden sollte. Die Rangierlok 160 (E60) und der Flachwagen hingegen sind schon Epoche-4-beschriftet und wurden mir für diesen Teil der Beitragsfolge zusammen mit dem Radlader zur Verfügung gestellt.